Boeing pamatojums 737s neizraisīs masveida lidojumu aizkavēšanos


Trešdien, Amerikas Federālā aviācijas pārvalde pievienojās pārējai pasaulei un pamatoja Boeing 737 MAX 8 lidmašīnu, kas svētdien bija iesaistīta nāvējošā avārijā Etiopijā, un vēl viens Indonēzijā – pirms pieciem mēnešiem. Jauni dati un pierādījumi noveda pie tā, ka aģentūra atgriezās, FAA paziņojumā norādīja, ka „jauni rafinētie satelītu dati”, kas aģentūrai ir pieejami trešdienas rītā. Aģentūra pieprasīja, lai visi ASV vadītie 737 MAX sprauslas paliktu uz zemes līdz turpmākam paziņojumam. (Tajā laikā gaisā esošie varēja sasniegt savus galamērķus, tad sēdēt.)

Viena lieta, uz kuras pamatojums noteikti nenozīmē: masu traucējumi. „Cilvēki ar bagāžu, kas guļ uz zemes lidostā – tas nebūs tāds,” saka Ahmeds Abdelgans, profesors, kas specializējas operāciju vadībā Embry-Riddle Aeronautical University.

Domājiet par to šādi: Viens gaisa kuģis parasti izmanto trīs līdz četrus lidojumus dienā, atkarībā no to garuma. Un 737 MAX ģimene (kas ietver trīs gandrīz identiskas lidmašīnas, 7, 8 un 9, kas atšķiras pēc to sēdekļu konfigurācijas) sāka kuģot tikai 2017. gada maijā, tāpēc 387 pastāv visā pasaulē. Tas var izklausīties daudzās lidmašīnās, bet tikai American Airlines apkalpo gandrīz 1000 pasažieru lidmašīnas.

Dienvidrietumi, kas ir pasaules lielākā MAX flote, no 34 lidmašīnām, saka, ka tie veido mazāk nekā piecus procentus no vairāk nekā 4000 ikdienas lidojumiem. Citiem aviosabiedrībām ir daudz mazāk: komerciālo aviokompāniju līzinga un finansēšanas kompānija GECAS ir 25, American Airlines ir 24, un Air Canada ir 23. United Airlines, vienīgais ASV operators ar gaisa kuģi savā flotē, izmanto 14.

Aviokompānijas mēdz sagatavoties pat nejaušākajiem lidojumu pārtraukumiem. Katram ir plaukstošs operāciju centrs, kur vadītājiem, mehāniķiem, pilotiem un dispečeriem regulāri ir powwows, runājot par to, kā maršrutēt un pārkārtot lidmašīnas. Katrai aviokompānijai ir programmatūras rīki lidojumu atkārtotai kalibrēšanai, un „daži analītiķi ar ļoti labu pieredzi var to darīt manuāli,” saka Abdelghany.

Un atšķirībā no tā, kas notiek, ja ir, piemēram, sniega vētra vai dators, lielākajā daļā aviokompāniju nākamo dienu un nedēļu laikā ir jādod laiks, lai sazinātos ar klientiem, kas plāno lidot Boeing 737 MAX.

Neskatoties uz to, sagaida, ka aviosabiedrības, uz kurām attiecas 737 MAX pamatojums, plāno pāriet uz lidmašīnu, un ziniet, ka pāreja ir sarežģīts darbs. Kad aviosabiedrības sāk domāt par lidojumu atcelšanu, tās vispirms skatās uz saviem augstfrekvences maršrutiem. Tas ir tikai veselais saprāts: „Lielāko daļu laika aviosabiedrības vispirms strādās ar lielākajām pilsētām, lai pielāgotos vislielākajam pasažieru skaitam,” saka Brian Strzempkowski, aviācijas studiju centra ilggadīgais lidojumu instruktors un direktora palīgs. Ohio State University. Ja aviosabiedrībām ir jāpārvieto ikviens no konkrētiem gaisa kuģiem, ir daudz vieglāk atcelt vienu lidojumu un mēģināt uzstādīt visus pasažierus vēlāk tajā pašā maršrutā. (Vēl viena opcija: veiciet lidojumu bez pārtraukuma vienā ar ierobežojumu.)

Kopumā aviosabiedrības cenšas izvairīties no dārgu starptautisko lidojumu atcelšanas un pat iekšzemes lidojumiem, kas ir pilni ar starptautiskiem ceļotājiem, kuriem būs jāveic savienojumi.

Pārplānojot un mainot maršrutu, aviosabiedrībām jāņem vērā lidmašīnas lielums. A 737 MAX 8 pārvadā 200 pasažierus, tāpēc operatori, visticamāk, nemēģinātu to aizstāt ar Embraer E-Jet, kas pārvadā tikai līdz 168 gadiem. veida sēdekļi ir pieejami rezerves sprauslās. Biznesa skrejlapas, kuras ir iegādājušās modernizētas sēdvietas – atkārtotus un vērtīgus klientus daudzām lielām aviokompānijām – neņem laipni, lai tiktu pazemināts līdz trenerim.

Un jūs nevarat pārvietoties lidmašīnās, kas ir nulles. Aviokompānijām ir jāapsver tehniskā apkope: ASV lidmašīnas ik pēc piecām dienām veic īslaicīgas pārbaudes, bet aviosabiedrībām nav uzturēšanas bāzes katrā lidostā, ko tās apkalpo. Tas nozīmē, ka operatoriem ir jāsaņem lidmašīnas lidostās (un mehānikā), kas ir aprīkotas, lai pārbaudītu un remontētu savu modeli.

Operatoriem ir jāapsver, kādas apkalpes ir. Viņi var atcelt lidojumu, jo viņiem ir nepieciešama apkalpe kaut kur konkrētā vietā – un jo īpaši pilots, kurš ir apmācīts ekspluatēt dažas lidmašīnas, bet ne visas. ASV apkalpes locekļiem ir arī likumīgi pilnvaroti atpūtas pārtraukumi, vēl viens sarežģīts faktors.

Patiesībā šis process ir vēl sarežģītāks nekā agrāk. Pēdējo 15 gadu laikā aviosabiedrības ir guvušas lielus panākumus lidojumu efektivitātes paaugstināšanā, stingrāku un atkārtotu grafiku sagatavošanā, lai iegūtu vairāk pasažieru katrā lidmašīnā. Saskaņā ar ASV Transporta departamenta datiem, visas aviokompānijas nokļuva vidējā "slodzes koeficienta" – kociņu izmēra vietā uz vienu pasažieru jūdzi – no 72,6 procentiem 2002. gadā līdz 83,1 procentam 2018. gadā. Tātad, jā, jūsu lidojumi kļūst pārpildīti . Tas nozīmē, ka globālā aviācijas sistēmā ir mazliet mazāks satraukums – un mazliet vairāk apdomīgs, kad notiek aviācijas avārijas situācija.

Tā kā aviosabiedrības nodarbojas ar šo pakalpojumu sniegšanu, Etiopijā atrodas starptautiska pētnieku komanda, kas vāc un analizē datus par to, kas notika uz kuģa Boeing 737 Max 8. Tikmēr pārējā flote gaidīs.


Lielāki WIRED stāsti